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Dienstbahn Frutigen-Kandersteg

Die Bahnlinie durch den Lötschberg weist im Vergleich zu den zuvor gebauten Alpenbahnen eine Besonderheit auf. Anders als Mont-Cenis, Gotthard und Brenner war der Lötschenpass zuvor als Verkehrsweg unbedeutend. Er war nur auf schmalen und steilen Fusswegen zu begehen. Dementsprechend befanden sich weite Teile der zukünftigen Bahntrasse weitab befahrbarer Strassen, die beim Bau zum Transport von Gerät, Material und Personal hätten benützt werden können. Die zukünftige Südrampe führte zumeist durch Gebiet ganz ohne Strassen und Wege und das zukünftige Tunnelportal in Goppenstein konnte nur über den steilen Saumpfad von Gampel ins Lötschental erreicht werden, der kaum mit einachsigen Karren passierbar war, vom Transport grösserer Lasten ganz zu schweigen. Im Norden führte zwar die Poststrasse nach Kandersteg, aber auch diese war steil und eng. Daher entschloss man sich, vor dem Bau der eigentlichen Bahn auf beiden Seiten vom Talort bis zum Portal des Scheiteltunnels eine Dienstbahn zu bauen, auf der Material und Geräte transportiert und die Arbeiter zu den Baustellen gefahren werden konnten. Es kamen zwar auf beiden Seiten dieselben Systeme zum Einsatz, Dampfbetrieb auf 750mm Spurweite mit sechs Prozent Maximalsteigung und 50m Mindestkurvenradius; die Trassenführung war jedoch auf Nord- und Südrampe grundverschieden.

Die Südrampe steigt in gestreckter Linienführung von Brig bis zur Station Hohtenn und biegt dann im Tunnel im rechten Winkel nach Norden in Richtung Goppenstein. Die Dienstbahn folgte der zukünftigen Trasse, wo sie frei im Hang lag. An den Stellen der zukünftigen Kunstbauten wurden die Felsnasen und Bergrücken umfahren und die Taleinschnitte ausgefahren. Grosse Teile dieser Trasse sind entweder dem Doppelspur Ausbau gewichen oder verstürzt. Ein kurzer Abschnitt unterhalb der Station Hohtenn und die Ausfahrungen des Bietschtals und des Baltschiedertales sind jedoch begehbar als Teil des Lötschberg-Südrampen Bahnwanderweges. Für den Weg von Hohtenn bis Lalden benötigt man je nach Kondition einen guten halben bis einen knappen ganzen Tag. Die Aussicht ist prächtig, der Weg sehr zu empfehlen. Die Überreste der Dienstbahn sind sehr gut auf Schautafeln beschrieben.

Im Norden ist die Distanz vom Talort Frutigen bis zum Tunnelportal in Kandersteg für eine Hauptbahn zu kurz in gestreckter Linienführung mit 2.7 Prozent Maximalsteigung. Daher ist die Trasse der Nordrampe in einer grossen Schlaufe geführt. Die Streckendistanz Frutigen-Kandersteg ist knapp doppelt so lang wie die Distanz in Luftlinie. Zwar waren auch auf der Nordrampe auf der zukünftigen Trasse Baubahngeleise verlegt, die einen einfachen Materialtransport erlaubten. Die eigentliche Dienstbahn führte jedoch teilweise weitab von der zukünftigen Linie direkt nach Kandersteg hinauf. Dies hatte den Vorteil, dass der Betrieb der Dienstbahn nicht die Bauarbeiten behinderte und umgekehrt. Verschiedene Stichlinien führten zu den Baustellen an der Haupttrasse. Die Steilstufe am Bühlstutz unterhalb Kandersteg wurde durch mehrere Schlaufen mit engen Radien und auf imposanten Holzbrücken überwunden, die an die frühen Bahnbauten in den amerikanischen Rocky Mountains erinnern.

Den Überresten dieser Dienstbahnen ist diese Website gewidmet. Eine Begehung kann in verschiedenen Varianten erfolgen. Lässt man sich mit dem Frühstück nicht zuviel Zeit, kann man z.B. die Nordrampe am Vormittag erwandern, dann mit dem Zug von Kandersteg bis Hohtenn fahren und die Südrampe am Nachmittag talwärts gehen. Viel Zeit für Abstecher bleibt dann allerdings nicht. Man kann auch eine Begehung auf zwei Tage aufteilen und in Kandersteg in einem der zahlreichen Hotels übernachten. Vom einfachen aber korrekten Hotel für 55 Franken, Frühstück einbegriffen, bis zu weit edleren Etablissements ist für alle Vorlieben und Geldbeutel Auswahl vorhanden. Auf der Südseite ist eine Übernachtung direkt am Weg weniger gegeben, da Goppenstein nur aus seinem Bahnhof besteht und die Station Hohtenn hoch über dem Dorf liegt. In der Mitte der Südrampe, in Ausserberg kann man übernachten, oder natürlich ein paar Postauto-Minuten weit von Goppenstein in den Hauptorten des Lötschentals. Insgesamt ist von der Halbtagswanderung einer der beiden Rampen bis hin zu einem ausgedehnteren Urlaub mit zahlreichen Abstechern alles denkbar.

Die hier vorgestellten Bilder der Baubahn Nord sind im wesentlichen in zwei Begehungen im Spätsommer 2012 entstanden. Manche Details der Trassenführung sind mir erst beim Auswerten des Materials klar geworden. Eine dritte Begehung, nun mit sehr guter Kenntnis des Terrains wäre sicher wünschenswert. Bis dahin haben einige Aufnahmen nur vorläufigen Charakter. Die Baubahn der Südrampe ist auch ausführlich mit vielen alten und neuen Photos auf Jürg Ehrbars Website "Eingestellte Bahnen" dokumentiert.
Wir beginnen unsere Wanderung am alten Bahnhof von Frutigen, Endstation der ehemaligen Spiez-Frutigen-Bahn. Sie bestand nur wenige Jahre zu Begin des 20. Jahrhunderts als unabhängige Gesellschaft und ging dann in der BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) auf. Die Plazierung des alten Bahnhofs war für eine Weiterführung der Linie in Richtung Kandersteg nicht geeignet, obwohl bei seinem Bau eine solche durch den Lötschberg durauchs schon absehbar war. Für den Endbahnhof einer kleinen Nebenstrecke reichte er jedoch vollkommen. Für eine grössere Anlage hätte die Engstlige überquert werden müssen, was man ohne konkrete Pläne für eine Weiterführung offenbar nicht unternehmen wollte. Für die Weiterführung musste ein neuer Bahnhof gebaut werden. Die alten Anlagen bestehen jedoch heute noch. Auf dem Gelände des alten Bahnhofs wurden auch die Bahnhofsanlagen der Dienstbahn angelegt.
Hinter dem Bahnhofsgebäude erkennen wir das alte Bahnhofshotel, das sicher auch schon bessere Tage gesehen hat.
In Verlängerung der Gleisanlagen befinden sich noch ehemalige Güterschuppen. Die Verladerampen sind gut zu erkennen,
Ungefähr dort, wo heute die Bahnhofsstrasse im Bildhintergrund die Engstlige überquert, verliess die Dienstbahn mit einer Metallbrücke das Bahnhofsareal. Der Bahnhof der Dienstbahn befand sich auf dem Areal rechts am Bachufer.
Wir stehen nun auf der Strassenbrücke im vorigen Bild und blicken die Engstlige hinab. Zwischen dem alten Bahnhofsgelände und den zukünftigen Anlagen wurde der Bahnhof und die Werkstätten der Dienstbahn eingerichtet. Eine Reihe von Schuppen befindet sich heute auf diesem Areal. Im Bildvordergrund verliess die 750mm Spur das Gelände über eine metallene Kastenbrücke, die die Engstlige überspannte. Am linken Bachufer befand sich eine Rampe, die den hinteren, um 4 1/2 Meter tiefer gelegenen Teil des Dienstbahn-Bahnhofes mit dem vorderen verband. Die tiefere Lage ist offenbar später aufgefüllt worden, um den Einbau eines weiteren Ladegleises auf Höhe der Normalspur zu ermöglichen.
Wir haben hier das neue Bahnhofsgebäude im Rücken und blicken zum ehemaligen Kopf der Dienstbahnbrücke über die Enstlige. Im Hintergrund links das alte Bahnhofsgebäude. Im Anschluss querte die Dienstbahn das neue Bahnhofsareal, um sich in gerader Richtung zum zukünftigen Kanderviadukt zu begeben.
Wir überqueren das Bahnhofsareal weiter südlich auf einer neuen Strassenbrücke und beobachten einen Regionalzug "Lötschberger" bei der Ausfahrt in Richtung Kandersteg. Dies ist der einzige noch verbleibende fahrplanmässige Zug über die Bergstrecke, sieht man von den Autozügen durch den Scheiteltunnel ab. Alles andere fährt durch die neue Röhre nach Visp, deren Eingang wir im Hintergrund erkennen.
Nach dem Bahnhofsgelände geht es zunächst über ebenes Feld, in dem die Dienstbahntrasse keine Spuren hinterlassen hat. Im Hintergrund hinter der Überbauung sehen wir das neue Kanderviadukt das Tal queren. Die Dienstbahn überquerte einst die Kander an derselben Stelle, unter dem vierten Bogen des zukünftigen Viaduktes.
Wir stehen hier einge zehn Meter rechts der ehemaligen Trasse, auf dem sich heute eine Biogasanlage befindet. Die Dienstbahn führte durch den Bogen in der Bildmitte.
Kander und die ehemalige Dienstbahn führen durch den Bogen links der Bildmitte, Bogen Nummer vier. Beim Ausbau auf Doppelspur wurde für das zweite Gleis eine separate Betonbrücke gebaut, deren Öffnungen dieselbe Spannweite aufweisen wie die Bogenöffnungen des alten Viaduktes.
Bergseitig ist die neue Brücke daher kaum auszumachen. Wir erkennen wiederum den weiter gespannten vierten Bogen, der die Kander überquert und während des Baus auch die Dienstbahn.
Im Anschluss erkennen wir oberhalb der Hauptstrasse, die in der Bildmitte in Richtung Kandersteg führt, eine Stufe im Gelände, die den Verlauf der Dienstbahn nachzeichnet. Von hier aus verläuft sie parallel zur Hauptstrasse ohne weitere Spuren.
Nanu, was kommt denn da gefahren?
Langsam kurvt der neue "Cisalpino" die betagte Bergstrecke hinauf. Eigentlich sollte er doch mit 200 Sachen durch die neue Röhre düsen. In Frutigen falsch abgebogen?
Kurz darauf ein--wenn auch kurzer--Güterzug talwärts und in kurzer Folge ein IC oder Interregio und ein längerer Güterzug wieder bergwärts. Da gibt es wohl unten ein Problem, oder eine Überlastung wegen Problemen andernorts und zugehörigen Umleitungen. Das waren dann aber auch schon die ausserplanmässigen Zugbewegungen des Tages, sonst nur in regelmässigen Abständen der "Lötschberger". Also wohl nichts Gravierendes.
Die Dienstbahn verläuft hier parallel zur stark befahrenen Haupstrasse, ungefähr an dieser Stelle im hier recht flachen Hang.
Ab und an sieht man eine langezogene Stufe im Gelände, wo in Karten vom Bau die Trasse eingezeichnet ist. Es könnte sein, dass wir hier in der Bildmitte einen Überrest sehen.
Wenig weiter folgte die Dienstbahn der Nebenstrasse unten in der Bildmitte. Weiter hinten die Hauptstrasse.
Noch eine dieser Stufen im Gelände, wer weiss ...
Auf der Haupstrasse geht es derweil zu, als ob es oben im Tal etwas umsonst gäbe. Ein paar ganz schlaue Ortskundige versuchten sogar, über die "Dienstbahn-Nebenstrasse" an den Kollegen vorbeizurauschen, was den Wanderer gar nicht erfreute. Gegen den Alm-Abtrieb konnten sie dann aber nichts ausrichten. Wären sie dort geblieben, wo sie hingehören, wären sie trotz Stau mit Sicherheit schneller voran gekommen. Beim Abzweig der Seitenstrasse nach links im Hintergrund werden wir auf die ersten eindeutigen Spuren der Dienstbahn treffen, die sich dort in den Wald begibt.
Die Nebenstrasse selbst führt im Bogen in den Hang hinein und zum Bahnhof Kandergrund hinauf, hier im Blick zurück. Es könnte sein, dass auch die Dienstbahn hier einen Abzweig hatte. Zumindest fuhren Bauzüge auch schon über die neue Trasse, als das Kanderviadukt noch nicht fertiggestellt war. Das bezeugen alte Aufnahmen. Irgendwo muss es also eine Zufahrt gegeben haben.
Man kann nach dem Kandeviadukt auch den Nordrampen-Wanderweg an der linken Talseite (im Sinne des Laufs der Kander) benützen und dort von Zeit zu Zeit etwas über die Bahnlinie lernen. Der Weg nimmt am Brückenkopf des Viaduktes auch noch die Ruine Tellenburg mit.
Von diesem Weg aus gegenüber der Bahnhof Kandergrund, das "Chalet" an der Strecke in der Bildmitte. Er wird heute nicht mehr bedient. Wer hier einsteigen will, wird freundlich auf den Bus verwiesen, der stündlich fährt und in Frutigen Anschluss an beide Lötschberger hat, sie kreuzen sich hier. Auch die andere Station im Tal, Blausee-Mittholz wird nicht mehr bedient. Es dürfte wohl dem Taktfahrplan Bern-Brig geschuldet sein, der sich so mit vier Zügen im Umlauf von vier Stunden für eine "Rundfahrt" verwirklichen lässt. Würden diese Züge nicht in Spiez einen längeren Stopp machen, wären die Halte in Kandergrund und Blausee-Mittholz sicher machbar. Vermutlich würde dann aber die Anschlussrechnung andernorts nicht aufgehen.
Etwas weiter talaufwärts nochmals ein Blick in Richtung des ehemaligen Bahnhofes Kandergrund. Hier folgte die Dienstbahn noch der Haupstrasse, die sich hinter den Bäumen an der Kander versteckt, in dichtem Abstand.
Zurück zur Stichstrasse, die zum Bahnhof Kandergrund führt. Von hier aus stieg die Trasse der Dienstbahn fast konstant mit Maximalsteigung bis kurz vor Kandersteg an. Wir erkennen im Schatten der Bäume in der Bildmitte deutlich den Unterbau der Dienstbahn, der ins Wäldchen hinein führt. Für einen besseren Kontrast hätte es eine andere Tageszeit gebraucht.
Ein Blick auf die Trasse. Der Bewuchs ist sehr hoch und noch voll von Morgentau. Wir behalten lieber trockene Hosenbeine.
Im ansteigenden Schwemmkegel danach sind keine Spuren mehr zu erkennen. Die Trasse führte in etwa parallel zur Hauptstrasse in einigem Abstand den Hang hinauf. Bei diesen Schuppen drehte sie nach links ab, um danach die Nebenstrasse zu kreuzen und ein paar Meter in eine Senke abzusteigen.
Auf der anderen Seite dieser Senke erkennen wir den ehemaligen Bahndamm. Im Weideland ist er abgetragen worden, danach aber gut zu sehen. An dieser Stelle befand sich die erste Ausweichstelle. Ebenso muss es hier in der Nähe einen Abzweig zur eigentlichen Trasse gegeben haben, wie eine Aufnahme vom Ende der Bauzeit bezeugt, auf der nebeneinander Geleise der Dienstbahn und der Hauptbahn in einer Verladestelle für Abraum im Bereich der Bunderbachbrücke zu sehen sind, die in unserem Rücken liegt.
Oberhalb erkennen wir einen Stützpfeiler, der in den 60er Jahren oberhalb der zweiten Ebene angebracht wurde, die hier von Bäumen verdeckt ist. Unten gut sichtbar die Trasse der Dienstbahn. Hier steigt der Nordrampen-Wanderweg, zum Teil über Metalltreppen, bis über den Stützpfeiler an, um dann entlang der mittleren Ebene der grossen Schlaufe zum Bahnhof Mittholz zu führen. Ein Weg mit schönen Ausblicken und weiteren Schautafeln, der die Kondition etwas mehr beansprucht.
Von derselben Stelle aus erkennen wir links oben die Steinschlaggalerie der zweiten Ebene der grossen Schlaufe, und unten nochmals die Trasse der Dienstbahn.
Auf einer alten Photographie erkennt man von unten nach oben die alte Hauptstrasse, die Dienstbahn, die Bahntrasse untere Ebene und schliesslich die mittlere Ebene. Die vorigen Aufnahmen wurden auf der Nebenstrasse zwischen Hauptstrasse und Dienstbahn ca ein Drittel des Bildes von rechts aufgenommen. Heute ist die Flanke viel stärker bewaldet. Seit dem Bau hat die BLS an der Nordrampe ca 2 Millionen Bäume gepflanzt, um die Gefahr durch Steinschlag zu mindern.
Blick von oberhalb des Stützpfeilers auf die untere Ebene. Gut ist die gebogene Nebenstrasse zu erkennen, von der auf dem vorigen Bild die Rede war. Die Dienstbahn führte links parallel zu dieser Strasse und überquerte sie nach rechts ungefähr in der Bildmitte, um sich dann nach der Ausweichstelle unten im Vordergrund in die Flanke zu begeben.
Die Wiese, über die man die Trasse so gut erkennt, ist eingezäunt und ohne Weg, daher begeben wir uns am Ende, dort wo die Hauptstrasse den Hang anschneidet, in den steilen Wald. Hier ein dicht mit Moos überwachsener Mauerrest der Dienstbahn-Trasse.
Talwärts ist die Trasse verschüttet und durch einen tiefen, stark überwachsenen Murgang verlegt. Viel ist auf dem Zwischenstück nicht zu erwarten, die Kletterpartie durch die Rutschung und den Murgang sparen wir uns.
Bergwärts ist die Trasse noch gut zu erkennen.
Sie bricht aber am Zaun über einem Einschnitt der verbreiterten Hauptstrasse ab ...
... und ist für knapp hundert Meter definitiv verschwunden. Das vorige Bild ist unter den Bäumen knapp links der Bildmitte aufgenommen.
Am Ende der Mauer zweigt eine Nebenstrasse nach links ab. Dort führt ein Trampelpfad ins Dickicht zu einer Kletterstelle. An den in den Fels gesprengten Resten der Dienstbahntrasse wird heute Überhangklettern geübt. Ob die Sportler wissen, woran sie da herumturnen?
Der Damm erscheint bergaufwärts wieder, unterbrochen von einem Anstich, dann geht es gut sicht- und begehbar im Wald weiter.
In steiler Flanke geht es über ein Wiesenstück. Im Hintergrund gegen die Bäume sieht man die gemauerte Trasse wieder. Eine Aufnahme aus dem Oktober 1910 zeigt als Grund für die in der Wiese fehlenden Trassenspuren eine "aufgeständerte" Führung: zwei gemauerte Endlager und eine Holzbrücke dazwischen, die bergseitig den Hang berührt.
Der gemauerte Kopf der aufgeständerten Brücke ist gut in der Wiese zu sehen.
Auch innerhalb des folgenden Gehölzes können wir gut den gemauerten Damm erkennen.
Stark überwachsen ...
... führt die Trasse schon bald auf die Nebenstrasse hinaus.
Blick zurück in den kleinen Einschnitt.
Situationsüberblick.
Auf dem alten Unterbau der Dienstbahn geht es weiter um einen Kegel herum ...
... auf die Felsenburg zu. Links der Felsenburgviadukt der zweiten Ebene. Die Dienstbahn stieg hier nocht etwas stärker als die Strasse und zweigte hinter dem Baum links der Bildmitte endgültig nach links ab, um den Felskopf knapp unterhalb der Trasse der unteren Ebene (von den Bäumen in der Bildmitte verdeckt) mit einem kurzen Tunnel zu durchfahren.
Blick zurück auf die Dienstbahntrasse im Hang oberhalb Blausee. Auf dem Standort verlässt die ehemalige Trasse die Strasse. Im steilen Hang unterhalb der heutigen Bahntrasse finden sich im Gestrüpp jedoch kaum Spuren. Vermutlich sind sie beim Ausbau auf zwei Spuren im erweiterten Bahndamm verschwunden. Der Bewuchs ist jedenfalls eher dicht und neueren Datums. Rechts oben im Gegenlicht nur schwer zu erkennen befindet sich die Stützmauer einer ehemaligen Standseilbahn, die die Baustellen auf der dritten Ebene versorgte.
Man ahnt noch den Abzweig von der Dienstbahn im Wiesenhang. Die Standseilbahn diente der Versorgung der ditten Ebene, die hier ca 150m oberhalb in der Bergflanke verläuft.
Folgt man der Teerstrasse, gelangt man zu einer kleinen Plattform neben der Haupttrasse. Eine hübsch eingerichtete Grillstelle mit altem Formsignal und Bahnglocke. Manche dieser Signale aus den frühen Tagen wurden durch einen elektrischen Impuls von Bahnhof aus gesteuert, der eine Arretierung löste und eine Vierteldrehung um die vertikale Achse ermöglichte. Die Drehung selbst wurde durch ein Gewicht angetrieben, das in regelmässigen Abständen vom Streckenwärter wieder aufgezogen werden musste. Der Nordrampen-Wanderweg stösst kurz unterhalb auf die Trasse und folgt ihr hier abwärts, d.h. talauf (Schleife!) bis zum Bahnhof von Mittholz.
Wieder zurück zur Strasse im Tal. Oberhalb im steilen Hang und unterhalb des Tunnelportals der heutigen Linie erkennt man das 1978 vermaute Protal des Felsenburgtunnels, des einzigen Tunnels der Dienstbahn auf der Nordrampe.
Auch das ehemalige bergseitige Portal erkennt man oberhalb der Strasse.
Wir lernen wieder etwas.
Dienstbahn und Haupttrasse kreuzten sich hier. Die heutige Bahnlinie biegt hier nach rechts in Richtung Talmitte ab, um im Anschluss die Mittholzkurve zu durchfahren und in die zweite Ebene der grossen Schlaufe einzubiegen.
Die Poststrasse wurde im Vordergrund mit einer Holzbrücke überquert.
Die ehemalige Trasse ist gut im Hang gegenüber zu erkennen.
Am Eingang von Mittholz biegt die ehemalige Trasse von der Strasse ab ...
... und führt am Waldrand im Hintergrund um die Häuser des Dorfes herum.
Im Hintergrund vor den Bäumen ist der Bahndamm noch gut zu erkennen.
Ob dieser Hügel links im Feld oder rechts im Wald umfahren wurde, habe ich noch nicht eruieren können. Die erhöhte Lage der Bäume spricht nicht für eine Trassenführung im heutigen Waldgebiet (auf Karten, die den Verlauf andeuten, führt die Linie hier nicht durch Wald). Im Feld davor sind allerdings keine Spuren zu bemerken.
Ein Überblick vom Bahnhof Mittholz aus. Die Dienstbahn verlief im wesentlichen am Waldrand in der Talmitte.
Danach wurde die zukünftige Linie im Bereich der Mittholzkurve ungefähr an ihrem südlichsten Punkt gekreuzt, an dem wir uns hier befinden.
Blick zurück zum oberen Ende der Mittholzkurve und der Felsenburg. Der Bahnhof Mittholz befindet sich rechts, verdeckt von den Häusern. Die Dienstbahn führte links ausserhalb des Bildes in unserem Rücken mit einer Holzbrücke auf die Haltestelle Schlossweide hin.
Der helle Felsabschnitt in der Fluh am Talrand bei Mittholz erinnert an ein schreckliches Unglück, das sich hier zweieinhalb Jahre nach Ende des zweiten Weltkrieges abspielte. Im Inneren der Fluh hatte die Schweizer Armee ein Munitionsdepot angelegt, in dem 7000 Tonnen (!!) Munition lagerten. In der Nacht zum 20. Dezember 1947 brach in den Kavernen ein Brand aus, dessen Ursache nie letzendlich geklärt werden konnte. Man vermutete eine Selbstentzündung beschädigter Zünder. Bewohner von Mittholz berichteten von einer "dunklen Flamme" an den Ventilationsöffnungen. Es kam zu mehreren gewaltigen Explosionen infolge derer 30'000 Kubikmeter Gestein von der Fluh abbrachen. Der riesige Schuttkegel ist hinter den Bäumen zu erahnen.
Vom Bahnhof Mittholz aus führt ein Ladegleis zum ehemaligen Munitionslager, dessen damaliger Eingang heute vermauert ist.
Der Bahnanschluss ist jedoch noch voll funktionsfähig und die Anlage existiert weiterhin und ist begehbar, wie zwei Personen bezeugten, die das unterhalb gelegene Tor öffneten und die Anlage betraten, als ich gerade vorbeiging.
Im Hintergrund dieses Fotos erkennen wir, dass sich der Bahnhof Mittholz exakt in der Verlängerung des heute vermauerten Eingangsstollens befindet. Infolge der Explosionen schoss hier eine bis zu 150 Meter lange Stichflamme in waagerechter Richtung aus dem Berg--der Stollen mit den seitlichen, brennenden Munitionskammern wirkte wie der Lauf einer riesigen Kanone. Das Bahnhofsgebäude Mittholz wurde förmlich weggeblasen, es blieb lediglich ein unkenntlicher Trümmerhaufen, auch die restlichen Bahnanlagen waren total zerstört. Der Bahnhofsvorsteher, sein Sohn und das Abwartpaar des Depots starben in dem Inferno. Zwei weitere Eingänge richteten ihre Flammen in Richtung Dorf, es starben fünf Dorfbewohner, viele weitere wurden verletzt. Mehrere Häuser brannten völlig ab, insgesamt wurden ca 40 Häuser total zerstört und an die 70 weitere schwer beschädigt. Nach zehn Tagen andauernder Explosionen lagen im ganzen Talboden verstreut Fliegerbomben, Artilleriegranaten sowie MG- und Gewehrmunition, Bildgänger die nicht explodiert aber von den Explosionen hinausgeschleudert worden waren.

Was soll man dazu sagen, es wäre gut, wenn es solches Teufelszeug auf unserem schönen Planeten eines schönen Tages nicht mehr gäbe, und das heisst vor allen Dingen, es eines Tages nicht mehr diejenigen gäbe, die nicht aufhören können, mit diesem Teufelszeug zu spielen.
Apropos, man lernte immerhin soviel, dass man Munition und Zünder getrennt aufbewahren sollte. Offenbar war die Einsicht aber noch nicht soweit gedrungen, dass, was man nicht sehen kann, dennoch gefährlich sein könnte. Denn die übrigen Munitionsreste wurden schlicht im Thunersee versenkt, wo sie heute erhebliches Kopfzerbrechen bereiten ...

Zurück zu unserer Dienstbahn, die weiterhin im Talgrund zum Waldrand hin führte. Spuren konnte ich hier keine ausmachen.
Im Hintergund befindet sich die grosse Abraumhalde des Mittelangriffs zum Basistunnel. Die Dienstbahn verlief in etwa dort, wo sich sein linker Rand befindet. Die Geländestufe wurde mit einer Holzbrücke überwunden.
Hier sind alle ursprünglichen Geländeformen unter dem Abraum verschwunden. Der Weg verläuft in diesem künstlichen Gelände auf der Teerstrasse. Wer nicht ausschliesslich an den Bahnresten interssiert ist, sondern auch an einer schönen Wanderung, sollte noch innerhalb der Mittholz-Kurve im Ort nach rechts abbiegen, wo laut Landeskarte ein Pfad etwas südlich des Kurvenmittelpunktes diese durchschneidet und bis zur Kander führt. Nach ein paar Metern talauswärts kann man den Bach mit einer Brücke queren und dann weitab von der Hauptstrasse, aber immer noch in Sicht- und Hörweite des Steinbrechwerkes Mittholz, die Schlossweide am linken Kanderufer erreichen.
Wir folgen dem Verlauf der ehemaligen Trasse in Gelände von sehr sterilem Charakter und stehen jetzt mit Blick talauswärts ungefähr an der Stelle des ehemaligen Ausweichsbahnhofes Schlossweide, der sich vermutlich ein paar Meter tiefer im Untergrund befunden hat. Hier konnte Wasser gefasst werden und es gab ein Kohlenlager. Zu einem richtigen Bahnhof fehlten nur Wartesaal und Bahnhofslokal für die Reisenden--die es hier nicht geben würde.
Blick talaufwärts in Richtung Bühlstutz. Rechts der Bildmitte hätte man zur Bauzeit der Bergstrecke einen immensen Holzviadukt gesehen.
Im Hintergrund, oberhalb der Strasse ist die Dienstbahntrasse wieder deutlich im Hang sichtbar.
Von dieser Stelle der Trasse aus ein Blick zurück (früher am Tag) zur Abraumhalde der NEAT Baustelle. Die vorigen beiden Bilder sind von der Strasse links neben dem Tunnelportal aufgenommen, dort wo sich gerade ein Auto befindet. Dort, unter dem Material das heute mittels Tunnel unterfahren wird, befindet sich der Ort der ehemaligen Ausweichstelle Schlossweide. Die Dienstbahn umfuhr zunächst das Wäldchen in der Mitte von hinten, um sich dann in dessen Mitte auf den Schlossweidenviadukt zu begeben, der hier quer über das Bild führen würde, mit einer Schwellenhöhe von bis zu 15 Metern über dem Talgrund.
Am oberen Ende der Halde begegnen wir der Dienstbahntrasse wieder, hier noch nicht zweifelsfrei erkennbar ...
... die Steigung stimmt jedoch.
Ein paar Meter weiter an einer Baustelle ist der Fall klar, der Damm ist hier direkt angeschnitten. Unter den Sträuchern weiter rechts weist die gemauerte Fortführung direkt in Richtung der zuvor gezeigen Steigung.
Einige Meter weiter kreuzt die Dienstbahntrasse den Feldweg und führt vor dem Haus in einer Kurve in den Wald hinein.
Im Wald führt die Trasse in stetiger Steigung und stark überwachsen bis zum Kopf des ehemaligen Schlossweideviaduktes. Leider sind in der Folge einige Bilder unterbelichtet bzw. farblich flau. Die falsche Einstellung am Apparat habe ich erst zu spät bemerkt. Bessere Bilder werden folgen, wenn ich wieder einmal in der Gegend bin.
Links hinter dem Felsen am Waldrand befand sich der talseitige Brückenkopf des Schlossweiseviaduktes.
Gegenüber der bergseitige Brückenkopf. Im Gelände lässt die scheinbar frei in die Luft weisende Plattform die Höhe des ehemaligen Viaduktes erahnen.
Nochmals der bergseitige Brückenkopf des Schlossweidenviaduktes vom Talgrund aus etwas weiter weg in der Bildmitte. Die Trasse führt oberhalb nach rechts. Die Höhe der Brücke wird deutlich, wenn man den scheinbar ins Nichts ragende Brückenkopf im Gelände sieht. Unter den Bäumen hinter dem Brückenkopf befand sich ein Abzweiggleis, nur wenige Meter lang, genug jedoch um Wagen neben dem Streckengleis abzustellen, die Material für die nicht sehr weit oberhalb gelegene dritte Ebene der Haupttrasse enthielten. Von hier begibt sich die Dienstbahn auf die andere Talseite, um die Haupttrasse erst an der Kanderbrücke vor dem Bahnhof Kandersteg wiederzutreffen.
Aus etwas grösserem Abstand ist die langgezogene Rechtskurve im Anschluss an den Schlossweidenviadukt am Waldrand gut zu erkennen.
Der Brückenkopf nochmals aus der Position des Abzweiggleises. Dort wo die Nebenstrasse im Hintergrund unter den Hochspannungsleitungen im Wald verschwindet, befand sich der Aegertenviadukt, eine weitere imposante Holzbrücke im "Wildweststil".
In gleichmässiger Steigung verläuft die Trasse nun oberhalb der "Poststrasse".
Blick von der Trasse zurück zum Brückenkopf hinten links.
Wir befinden uns hier einige Meter vor dem ehemaligen Brückenkopf über die Poststrasse. Die Trasse verläuft vor uns, hoch mit gelblichen Ähren tragendem Gras überwachsen. Genau in ihrer Kehre wurde die Poststrasse überquert, wieder mit einer Holzbrücke. Dies war die einfachste Methode, mit einer Brücke über die Strasse zu gelangen, ohne den Hang anschneiden zu müssen oder eine aufwändige Konstruktion zu bauen.
Der Brückenkopf auf der anderen Seite versteckt sich im Gestrüpp, hier Blick in Richtung Strasse.
Die Trasse ist nur schwer zu verfolgen.
Wüsste man es es nicht, man würde hier keine Bahntrasse vermuten. Sie ist hier im steilen Hang verschüttet (Blick zurück).
Ein paar Meter weiter ist die Trasse anhand der Stützmauer wieder klar zu erkennen.
Das Gelände wird etwas einfacher (nochmals Blick zurück). Rund um die Kanderfälle sind Holzarbeiten im Gange.
Der Brückenkopf der Metallbrücke über die Kander existiert noch.
Von der Brücke existiert sonst nichts mehr. Ob sie über die Steine führte, die sich heute hier befinden, oder ob Hochwasser die Lage verändert haben, ist nicht mehr zu sehen.
Auf der anderen Seite der Kanderfälle sieht man die Fortsetzung der Trasse nur, wenn man sie kennt. In der Bildmitte führt sie hinter dem grossen Felsblock unter den Bäumen nach rechts ansteigend. Auch wenn es auf den Bildern nicht unbedingt danach aussieht, hier führt kein Weg über das Wasser. Die Felsbrocken liegen nicht dicht genug beieinander.
Zurück zur Schlossweide lässt sich die Kander überqueren. Blick in die Kanderfälle, wo sich in etwa die Brücke befand.
Der talseitige Brückenkopf diesmal vom anderen Kanderufer.
Auch von dieser Seite ist die Trasse am jenseitigen Ufer praktisch nicht auszumachen. Die Lücke zwischen den Bäumen hinter dem Felsen in der Bildmitte führt zur Kehre zur Strasse, dort wo die Dienstbahn sie überquerte.
Der Stützpfeiler verrät uns, wo wir suchen müssen--und der Stein vor uns, dass der Pfeiler nicht umsonst dort steht.
Die Trasse ist von totem Holz bedeckt.
Sie ist dennoch klar erkennbar.
Eine bemooste Mauer weist den Weg.
Ein paar Meter weiter um eine Biegung wird die Trasse offener.
Blick zurück.
Wieder ein Brückenkopf. Diese Brücke überspannte einen seitlichen Einschnitt. Im Gegenhang gibt es ein kurzes Plateau, Brückenköpfe sind keine erhalten bzw. zu erkennen. Danach folgte, erst eine Rechts- und dann eine enge Linkskurve beschreibend, der bis zu 20m hohe Aegertenviadukt.
Vor hundert Jahren hätten wir hier eine "Wildwestbrücke" vor uns gehabt, auf der sich die Dampfzüge in Höhe der Baumwipfel nach oben schraubten.
Der oberer Brückenkopf des Aegertenviaduktes versteckt sich wieder im Gehölz auf der anderen Seite der Nebenstrasse.
Von weitem scheint es ein Fels zu sein, aus der Nähe erkennt man jedoch die Mauerung unter dem Moosbewuchs.
Die gemauerte Trasse führt den Bogen des Viadukts weiter, hier im Blick zurück ...
... um wieder zur Strasse zurückzukehren.
Wieder ein Brückenkopf, um die Strasse abermals zu überqueren und die Schlaufe zu einem fast vollständigen Kreis zu schliessen.
Der obere Brückenkopf existiert nicht mehr und die Trasse führt nun in Form einer Schotterstrasse ansteigend in einer Rechtskurve um einen Hügel herum.
Stetig steigt die Trasse an in Richtung Kandersteg.
Hier geht's offiziell nicht weiter.
Die Schotterstrasse führt in typischer Weise für eine Bahntrasse in perfekt gleichmässiger Steigung in Richtung Kander.
Ein Felsblock wird im Einschnitt hinterfahren ...
... gesichert durch eine Mauer.
Blick zurück zum hinterfahrenen Felsblock
Wir nähern uns dem Eingang des Talbodens von Kandersteg, von links die Bahnlinie.
Und hier sehen wir den Grund für die Sperrung. Die Kander hat die Trasse fortgespült.
Viel ist nicht geblieben. Es ist zu hoffen, dass man sich entschliessen kann, den Weg wieder herzurichten. Er ist immerhin Teil eines offiziellen Radwanderwegs. Die Umleitung ist bergab vielleicht für Mountainbikes geeignet, bergauf ist sie zu steil und normale Fahrräder nimmt man auf den Weg besser auch nicht mit. Am oberen Ende werden Fahrradfahrer allen Ernstes auf die Hauptstrasse verwiesen, auf der wegen dem Autoverlad auch am Sonntagmorgen schon reger Verkehr herrscht. Wer die Anbringung dieses Schildes angeordnet hat, besorge sich im Falle eines Falles besser einen guten Rechtsbeistand.
Wir kehren derweil wieder um und benützen die Umleitung--für Fussgänger kein Problem.
Oben führt die ehemalige Trasse an der Kläranlage vorbei ...
Die abgestürzte Stelle von oben.
... auf das Gelände der Wasserfassung am Ausgang von Kandersteg direkt neben der Kanderbrücke der Bahnlinie. Am unteren Ende der hier beginnenden Druckleitung wurde früher der Strom für die Lötschbergstrecke erzeugt. Das Geschieberückhaltebecken bestand schon vor dem Bau der Bahn. Die Dienstbahn führte in einer Brücke darüber hinweg.
Ein paar Wochen später: an der Umgehung des Abrutsches wird eine neue Strasse hinunter zur Kander gebaut. Man will die abgestürzte Stelle offenbar nicht wieder errichten.
Hier erreichte die Dienstbahn wieder die Haupttrasse und verliess diese kurz vor dem Tunnelportal, um einen noch nicht durchstochenen Hügel zu umfahren. Es gab dort umfangreiche Installationen auf dem Gelände des heutigen Campingplatzes, für dessen Besichtigung die Zeit nicht mehr reichte. Es bleibt also noch Arbeit für eine weitere Fahrt ins Kandertal.
Zum Abschluss der Begehung der Nordrampe noch ein altes Bild gegen Ende der Bauzeit. Rechts die Dienstbahn, eine Stichlinie im Bereich des oberen Bühlstutzes, die so an die neu errichtete und bereits elektifizierte Bergstrecke gebaut ist, dass Aushubmaterial leicht auf die Normalspur-Wagen mit grösserer Kapazität abgeschüttet werden kann. Mit Hilfe von altem Filmmaterial aus der Zeit kurz nach der Eröffnung der Linie kann man den Ort identifizieren. Wir befinden uns in der Zwischengerade direkt unterhalb des Ausgangs am Talboden von Kandersteg in der Einfahrt zur Nordrampe.


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Last modified: 2015-01-10 20:54:30