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Dienstbahn Brig / Naters - Goppenstein

Der Bau der Lötschberglinie und insbesondere ihrer Südrampe stellt insofern einen Sonderfall unter den Alpenbahnen dar, als die zukünftige Trasse durch zuvor meist wegloses Gelände weitab existierender Strassenverbindungen führte. Nachdem der Entschluss zum Bau einer "bernischen" Alpenbahn ins Wallis gefasst war, einigte man sich schnell auf die heute bestehende Trassenführung. Alternativ war ein Tunnel unter dem Rawilpass bzw. dem Wildstrubelmassiv von Lenk im Simmental nach nach Leuk oder Sierre ins Auge gefasst worden. Auch die Lötschberg-Variante sah zunächst noch eine Talanbindung in Visp vor. Nachdem jedoch das nördliche Portal des Simplontunnels schliesslich in Brig und nicht wie ursprünglich geplant in Visp zu liegen kam, war eine Lehnenführung hinunter nach Brig die beste Lösung. So konnte man vom Südportal des Tunnels in Goppenstein auf 1216 Metern die ca 540 Meter tiefer gelegene Talsohle bei Brig mit einem Maximalgefälle von 27 Promille ohne Streckenverlängerung erreichen.

Allerdings verliefen grosse Teile der Rampe in zumeist weglosem Gelände und in der oberen Hälfte weitab geeigneter Transportmöglichkeiten. So war es zum Bau der Trasse unabdingbar, zunächst eine schmalspurige Dienstbahn zu erstellen, um Arbeiter, Maschinen und Material zu den zahlreichen Baustellen transportieren zu können. Auch an der Nordrampe wurde eine solche Bahn gebaut. Sie verlief jedoch ausnahmslos in gut zugänglichem Terrain und auf einer von der zukünftigen Bahnlinie unabhängigen Trasse. Nur ein Tunnel musste an der Felsenburg bei Mittholz gesprengt werden. Die hölzernen Brücken waren schnell erstellt, und so konnte die Dienstbahn der Nordrampe nach einem Dreivierteljahr Bauzeit in Betrieb genommen werden.

Ganz anders auf der Südrampe: noch bis zwei Jahre nach dem Anstich des Scheiteltunnels in Goppenstein musste jegliches Material den steilen Saumpfad in der Lonzaschlucht hinauf transportiert werden, der vor dem Baubeginn "zur Not mit Pferden begangen werden konnte", wie ein Bericht aus der Bauzeit erwähnt. Stellen wie die Lehne oberhalb St. Germans konnte man noch mit Maultieren erreichen. Weite Strecken in der oberen Hälfte der Rampe waren jedoch nur zu Fuss in meist schwierigem Gelände oder gar nicht direkt erreichbar. So mussten 34 Tunnel in den Fels gesprengt und 15 grössere Holzbrücken gebaut werden, die Mehrzahl davon in steilem Gelände oder über tiefe Einschnitte hinweg (insbesondere im Bietschtal und im Baltschiedertal). Ein weiterer technischer Grund für die lange Bauzeit waren die nötigen häufigen Unterbrechungen, da sich die Baubahn ihre Trasse über lange Strecken und auch in insgesamt 17 Tunnels mit der Trasse der zukünftigen Bahn teilte, Baubahn und Bauarbeiten sich gegenseitig behinderten. Dazu kam, dass die ansässige Bevölkerung wenig Interesse am Bahnbau hatte und viele benötigte Grundstücke erst per Beschluss des Bundesgerichtes enteignet werden mussten, was den Baubeginn zusätzlich erheblich verzögerte.

In den Umfahrungen der grösseren Hindernisse ist das Dienstbahn-Trassee heute noch gut erhalten und bildet einen Teil des Bahnwanderweges Lötschberg-Südrampe. Beeindruckend sind die Streckenabschnitte im Baltschiedertal und im Bietschtal mit ihren zahlreichen Tunnels und Brücken. Aber auch in den übrigen Abschnitten bietet der Weg viele schöne Ausblicke auf das Rhonetal und die umgebende Bergwelt. Man kann den Weg stückweise von Bahnstation zu Bahnstation gehen, Züge fahren stündlich in beide Richtungen. Oder man geht ihn in einem Stück von Hohtenn bis Brig oder umgekehrt. Dann ist es eine gute Tagestour. Im Sommer kann es aufgrund der nach Süden gerichteten Hanglage sehr warm werden. Oft kann man den Weg jedoch noch bis in den Spätherbst hinein begehen. Lediglich nach den ersten Schneefällen oder nach Frostnächten ist in den Einschnitten des Bietschtales und des Baltschiedertales Vorsicht geboten, ebenso nach grösseren Regenfällen. Schnell kommt loses Material oberhalb der Wege ins Rutschen.

Die gezeigten Bilder sind bei verschiedenen Begehungen seit 2010 entstanden. Tageszeit, Wetter und Vegetation "springen" daher des öfteren. Auch ist die Sammlung noch unvollständig. Vom Bereich unterhalb Eggerberg werden Bilder bei Gelegenheit hinzukommen. Im Vergleich zu den anderen Touren dieser Website, die ausschliesslich auf den alten Trassen verlaufen, ist diese hier eher die Beschreibung eines Wanderweges, der in Teilabschnitten auf der Trasse verläuft, wo sie noch begehbar ist.


Wir beginnen unsere Tour am Bahnhof Hohtenn, der obersten Station der Rampe im Rhonetal, und folgen Dienstbahntrasse und Wanderweg talwärts in Richtung Brig. Auf 1077 Metern gelegen hat man schöne Sicht über das Tal. Kurz unterhalb der Station treffen wir hier gleich auf den ersten grossen Kunstbau, der Viadukt über das Lüegilochi bzw. den Luogelkinngraben mit anschliessendem, kurzem Tunnel.
Die Trasse der ehemaligen Dienstbahn ist sehr gut im Gelände zu erkennen. Sie fährt den Luogelkinngraben fast ganz aus.
An den Viaduktbögen kann man sehr gut die in den 80er Jahren erfolgte Erweiterung auf Doppelspur erkennen. Talwärts wurde an den bestehenden Viadukt eine Stahlbeton-Brücke angebaut und dann mit Natursteinen verkleidet, um den gewohnten Anblick zu erhalten.
Nochmals die Situation von etwas oberhalb im Spätherbst. Leicht verdeckt durch die Masten der Oberleitung kann man rechts des Tunnels die Umfahrung des Bergrückens durch die Baubahn erkennen.
Am Wegrand zeigen immer wieder Hinweistafeln Bilder aus der Bauzeit. Hier die grössere der beiden Holzbrücken im Luogelkinngraben, deren Widerlager noch heute existieren.
Links der Bildmitte von den Bäumen leicht verdeckt das gemauerte Widerlader der eben gezeigten Brücke im Luogelkinngraben. Rechts der Bildmitte leicht unterhalb des Weges besser sichtbar das jenseite Widerlager einer weiteren, kürzeren Brücke. Gut möglich dass der am Hang nach links weiter führende Weg bereits zu Bauzeiten noch vor den Brücken angelegt wurde.
Für uns geht es an der Felswand entlang, denn die ehemalige Brücke existiert nicht mehr.
Gut 50 Jahre nach dem Streckenbau wurde dieser Weg angelegt oder neu befestigt.
Dabei wurde offenbar auch Alteisen von der Bahn benützt. Von welcher wird jedoch wohl kaum noch herauszufinden sein.
Beide Widerlager der talseitigen, kürzeren Brücke.
Hier nochmals das talseitige Widerlager vor dem Hintergrund des Luogelkinngraben-Viaduktes.
Blick zurück zum bergseitigen Widerlager. Die grössere Brücke überspannte den Graben im Hintergrund.
Der Viadukt zur Bauzeit und am unteren Bildrand die Holzbrücke der Dienstbahn.
Auch geologisch Interessierte kommen auf ihre Kosten.
Schliesslich noch ein Blick zurück auf den Luogelkinngraben, in der Bildmitte der Ort der grösseren Brücke, bei der kleinen Rüfe rechts der Bildmitte der Standort der zweiten, kleineren Brücke.
Hier querte die Dienstbahn die zukünftige Trasse, um rechts die Felsnase zu umfahren. Der Wanderweg führt über das Tunnelportal und wieder hinunter auf die Baubahntrasse.
Blick vom Tunnelportal über den Luogelkinngraben-Viadukt zurück zum Bahnhof Hohtenn im Hintergrund. Rechts in der Mitte erkennt man in der Felswand den Anfang der Luogelkinngraben-Ausfahrung durch die Baubahn, die wir soeben durchwandert haben.
Weiter geht es auf der ehemaligen Baubahn, zuerst schmal ...
... dann sich weitend mit schönem Blick auf's Tal.
Während die heutige Trasse im Tunnel verläuft, führt die Baubahn hangparallel um den Vorsprung herum.
Ca 100 Meter weiter vereinigt sie sich wieder mit der Haupttrasse.
Auf den Weiler Lidu hin verlässt der Wanderweg zum ersten Mal die Bahnlinie langsam nach unten absteigend. Die Baubahn folgte hier der Haupttrasse. Gelegentlich noch vorhandene Spuren sind beim Ausbau auf Doppelspur unter der neuen, talseiten Spur verschwunden.
Einen knappen Kilometer weiter steigt der Weg steil ins Jolibachtobel ab (Vorsicht bei kalter Witterung, schnell bildet sich Eis auf den abschüssigen, im Schatten gelegenen Stufen!). Unten angekommen mag man zunächst eine Baubahn-Spur in der gegenüberliegenden Wand vermuten. Es handelt sich jedoch um die Reste einer Suone, einer Wasserleite zur Versorgung der trockenen, sonnenexponierten Anbau- und Weideflächen in der Talflanke. Wir werden gleich ein kurzes Stück an einer solchen weiterwandern.
Blick hinauf zur Bahnlinie. Man sieht nur ein kurzes Stück Steinschlag-Galerie. Der Rücken am rechten Bildrand, genannt "Blasboden", wird mit dem Blasboden-Tunnel durchfahren. Auch die Baubahn benützte diesen Tunnel, da die Umfahrung zu lange gewesen wäre, und zudem zur Vermeidung von Höhenverlust die zuvor gezeige Wand hätte durchfahren werden müssen.
Wir folgen wie versprochen einer Suone, die noch in Betrieb ist.
Auf der nächsten "Nase" unterhalb des Blasbodens bietet sich wieder ein weiter Blick ins Tal.
Im Blick zurück erkennen wir ein letztes Mal den Beginn der Wanderung, das Bahnhofsgebäude der Station Hohtenn klein in der Bildmitte. Das Dorf Hohtenn befindet sich übrigens noch links ausserhalb des Bildes, auf ca 800 Metern gelegen genau in der Mitte zwischen der Bahnlinie und dem Talboden. Der Bau des Bahnhofs war mehr betrieblich bedingt als zur Anbindung des Dorfes gedacht. Auf der kleinen natürlichen und relativ gut erreichbaren Terasse befanden sich dem Bau dienende Installationen wie eine Fabrik zur Vermahlung von Ausbruchmaterial zu Steinmehl ("Lötschit").
Im Blick zurück auf die Bahntrasse oberhalb Lidu erkennt man sehr gut das neue Lehnenviadukt des Doppelspur-Ausbaus. Der kaum sichtbare hellere Strich in der Bildmitte deutet den Wanderweg an, den wir gekommen sind.
Blick hinauf zur Felsnase (zwei Bänke mit Wegweiser daneben), hinter der uns der Weg steil ins Jolibachtobel hinunter geführt hat.
Im Talgrund gegenüber erkennt man eine Verfüllstelle vom Abraum für den neuen Lötschberg-Basistunnel.
Wir richten den Blick wieder vorwärts. Unten rechts der Weiler Rarnerkumme, dahinter kündigt sich bereits der Einschnitt des Bietschtales an. Die Bahn verläuft leicht oberhalb der Bildmitte. Der Wanderweg wird sich ihr wieder annähern, kaum merklich ansteigend, während die Bahnlinie stetig mit 27 Promille abwärts führt.
Kurz vor erreichen der Bahnlinie erkennen wir in der Ostflanke des Bietschtobels die Trasse der Baubahn, die hier durchgehend aus dem Fels der St. Germanerflüe gesprengt werden musste. An der Kante rechts, oberhalb der Baubahntrasse erkennt man den heute eingestürzten Steinbruch "Riedgarten", in dem Steine für die Viadukte und Stützmauern gebrochen wurden.
Unterhalb der Dienstbahntrasse führt eine Suone, die St. German mit Wasser versorgt. Der Wasserfall entspringt ihrem Regulierungswehr.
Der "Lötschberger" auf Talfahrt (linkes, bergseitiges Geleise) verschwindet im Bietschtaltunnel II. Da sich die Züge im Tunnel oberhalb Hohtenn kreuzen, sind wir nun eine Stunde unterwegs. Die Dienstbahn verlässt hier die Haupttrasse, um zunächst nach rechts einen Vorsprung zu umgehen und dann das Bietschtal auf eigener Trasse auszufahren, unter Umgehung der Bietschtaltunnel I und II. Zwischen den "Verzweigungsstellen" oberhalb Rarnerkumme und St. German ist ihre Trasse dadurch fast doppelt so lange.
Blick zurück zum Blasboden. Die Bahnlinie ist nur kurz, rechts der Bildmitte beim Portal des Blasbodentunnels zu erkennen.
Im Vergleich zu früher ist nicht mehr viel los auf der betagten Bergstrecke. Neben dem stündlichen Lötschberger nur hin und wieder ein Güterzug und ein paar Dienstfahrten wie dieser Lokzug aus zwei Re4/4 der Crossrail (erst Regionalverkehr Mittelland AG, nun verschiedene Anteilsbesitzer). Auf der Website von J. Ehrbar sieht man an genau derselben Stelle dieselben beiden Loks als Lokzug. Wir sind uns jedoch nicht begegnet, und bei genauem Hinsehen erkennt man, dass das Fenster der vorderen Lok anders gestellt ist. Dennoch ein schöner Zufall ...
Die eigene Trasse der Dienstbahn durch das Bietschbachtal kündigt sich sofort mit einen der zahlreichen Tunnels an. Es war der Tunnel Nummer 20 ab Naters/Brig und der vorletzte vor Goppenstein, die gemeisamen Tunnels mit der Haupttrasse nicht mitgerechnet.
Im Gegenhang nicht zu übersehen die Baubahntrasse und die St. Germaner Suone darunter. Die Baubahn verläuft hier in sehr geringer Steigung, da sie eine viel längere Strecke als die im Bietschtaltunnel I verlaufende Haupttrasse durchfährt und zudem unter dem Brückenkopf der zukünftigen Bietschtalbrücke hindurchfahren muss.
Hier lernen wir wieder etwas.
In einer Serie von Tunneln geht es durch die steile Westflanke des Bietschbachtales.
Die Tunnels reihen sich in dichter Folge aneinander. Im längsten reicht das Licht gerade so weit, dass man nicht gegen die Wand läuft. Den Boden unter den Füssen kann man jedoch ohne Taschenlampe nicht erkennen.
Auch im gegenüberliegenden Hang kommt die Baubahn-Trasse nicht ohne Tunnels aus.
Und hier ist sie, die bekannte Bietschtalbrücke im "Eifelturmstil", auf ungezählten Modelleisenbahnen nachgebaut. Ein Steinviadukt kam aufgrund der Tiefe des Einschnittes nicht in Frage. Da die Brücke überdies in engem 300 m Radius verläuft, müssen die Fliehkräfte durch die ausladenden Stützen aufgefangen werden. Die seitliche Kastenkonstruktion unter der Gleisebene zeigt die ursprüngliche Breite des Brücken-Oberbaus an. Der Unterbau war von Anfang an auf Doppelspur ausgelegt. Das Geländer sichert den Wanderweg, der seit dem Ausbau über die Brücke führt.
Von jenseins der Brücke erkennt man die zum Teil verstürzte Weiterführung der Baubahn. Die Bietschtalbrücke und das Ostportal des bergseitigen Bietschtaltunnels II befinden sich links ausserhalb des Bildes. Die Baubahn durchfuhr das Tobel weiter hinten, wo ein Felssporn in der Mitte einen gemauerten Stützpfeiler für die ansonsten aus Holz erstellte Brücke über den Bietschbach erlaubte.
Den Ort der Brücke zeigt ein auf dem Bild kaum erkennbares, über den Bach gespanntes Seil. In der Bildmitte erkennt man hinter den Bäumen das Mund des bergseitigen Tunnels.
Von etwas weiter talauswärts erkennt man die mit Bäumen bewachsene Felsnase, auf der einst der Mittelpfeiler der Baubahnbrücke stand.
In der Ostflanke kann man in den Baubahntunnel einsteigen. Es ist jedoch Vorsicht geboten, der Tunnel endet ohne jede Sicherung abrupt in der Felswand über der Bachschlucht. Das Verbot einer Begehung ohne Bergführer sollte man besser beachten.
Weiter auswärts erkennt man, wie die Bahn gegenüber gebaut wurde. Zuerst wurde ein schmaler Fussweg ausgebrochen, dann der Tunnel für die Dienstbahn (das talseitige Portal rechts der Bildmitte, das bergseitige links durch die Zweige im Vordergund verdeckt).
Der Strich zieht sich fast durch die gesamte Wand, obwohl die Dienstbahntrasse dort zu mehr als der Hälfte im Tunnel verläuft. Für den Neugierigen: den "Fussweg" sollte man lieber nicht erkunden, nichts ist gesichert, vieles in den hundert Jahren seit der Erstellung verstürzt, und es geht überall sehr steil zu, über einem tiefen, teilweise überhängenden Abgrund.
Einzig diese Felsnase ist direkt, ohne erste Umgehung durchstossen worden.
Die Ostflanke erlaubte eine Ausführung fast ohne Tunnel. Bequem geht es in nur ganz schwachem Gefälle an der Felswand hin.
Noch ein Blick zurück zur Bietschtalbrücke. Links sieht man den leider recht kräftig auftragenden neuen Vorbau aus Beton.
Durch einen kleinen Einschnitt gelangen wir in den Riedgarten an der Kante der St. Germanerfluh. Hier wurden Steine zum Bau der Viadukte und Stützmauern abgebaut. Er musste noch vor Beendigung des Bahnbaus aufgegeben werden. Bei einem Felssturz rollte ein mächtiger Block bis auf die Talsohle zwischen Raron und St. German, wo man ihn noch heute findet. Die Dienstbahn hatte hier eine Ausweichstelle und mehrere Abstellgleise zum Betrieb des Steinbruchs. Der heutige Rastplatz bedient sich des ehemaligen Bahnunterbaus. Der folgende Steinbruch ist vollkommen verstürzt. Kleine, grosse und mächtige Felsblöcke liegen wirr durcheinander.
Sucht man sich einen Weg durch das Labyrinth, darauf achtend, dass man in etwa auf der Höhe der Dienstbahntrasse bleibt, findet man im Hang nach dem Felssturz immer wieder Stützbauten, die bezeugen, dass das Gelände auch beim Bau der Dienstbahn schon schwierig war (dieser Blick führt ca 30 Grad den Hang hinauf).
Das Gelände ist abschüssig, weglos und rutschig. Man muss sich hier mit grosser Vorsicht bewegen. Die Trasse ist durch nachrutschendes Material vollkommen verschüttet. Ein aus dem Geröll aufragender, auffälliger angeschnittener Felsblock ...
... entpuppt sich als das fast ganz verschüttete begseitige Portal des Dienstbahntunnels Nr. 4.
Blick in Richtung Riedgarten: tatsächlich keine Spur einer Bahntrasse mehr. Das lose Material des Hanges hat sie vollständig unter sich begraben.
Vom Eingang des Bietschtaltunnels I kann man durch dichtes Unterholz der Dienstbahn in Richtung Germanerfluh und Riedgarten folgen. Sie zeichnet sich durch eine Stufe im Gelände deutlich genug ab.
Nach ca 50 Metern geht es jedoch nicht weiter. Das Portal des Tunnels Nr. 3 ist wieder vollkommen verstürzt. Wüsste man es nicht, man würde hier kein Tunnelportal vermuten. Es befand sich links oberhalb der Bildmitte im mit rostbraunem Stäuchern bestückten Bereich. Die Natur hat im Jahrhundert seit der Aufgabe der Trasse ganze Arbeit geleistet.
Derweil führt der Wanderweg wieder entlang einer Suone. Die Baubahntrasse verläuft ca 50 Meter oberhalb. Ab und an kann man im Blick nach oben ihre Stützmauer erkennen. Auch das talseitige Portal des Tunnels Nr 4. ist erkennbar. Es ist die Fortsetzung der Suone, die man zuvor unterhalb der Dienstbahntrasse in der Ostflanke des Bietschtales sehen konnte.
Auf der Talsohle verlässt die neue Strecke den Basistunnel und führt auf Visp im Hintergrund zu.
Die Suone ist mit viel Liebe restauriert worden.
Die Geologie bleibt weiterhin instabil.
Oberhalb des Weges sieht man das zugemauerte Portal des aufgegebenen Sevistein II Tunnels.
Ein Fahrweg führt zur Bahntrasse. Die Armee hat die beiden aufgegebenen Tunnel für sich in Beschlag genommen. Eine Laderampe und ein Rollbahngleis erlauben den Materialtransport.
Rechts eine Stützmauer am Portal des neuen (1916) Sevisteintunnel III, im Hintergrund der alte Sevistein I Tunnel, auf den das Rollbahngleis zuführt.
Das zugemauerte Portal des Sevistein I Tunnel.
Blick zurück zur Galerie im Mahnkinngraben. Die Dienstbahn benützte den dahinter liegenden Mahnkinntunnel und führte weiter auf der Trasse bis hier zum Portal Sevistein I Tunnel, um diesen zu umfahren.
Auf dem ehemaligen Dienstbahntrassee befindet sich ein Betriebsgebäude der Armee.
Der Wanderweg führt weiter entlang der Suone, die die unteren Hänge von Ausserberg mit Wasser versorgt.
Die Suone wird an der Kante des Mahnkinngrabens wieder verlassen. Der eben in der Flanke verlaufende Weg hat fast den Anschein eines ehemaligen Abschnittes der Dienstbahntrasse.
Diese verlief jedoch im Mahnkinntunnel, einige zehn Meter weiter unten, wie man bald erkennt. Im Hintergrund der Gründentunnel, der wiederum umfahren wurde.
Im Bahnhof Ausserberg sind einige Gleisprofile vom Bau bis heute ausgestellt. Die vordere Schiene stammt von einem Ort, an dem häufig die Räder der Lokomotiven durchdrehten.
Auch einen Fahrkantenausbruch gibt es zu besichtigen.
Die Dienstbahn verlief unterhalb der Station Ausserberg wieder auf der zukünftigen Haupttrasse. Spuren sind heute keine mehr vorhanden. Der Wanderweg führt oberhalb der Trassenführung erneut entlang einer Suone. An der Abstiegsstelle zurück zur Bahntrasse ergibt sich dieser Blick auf den Baltschieder-Viadukt. Das Gebäude am Tunnelportal ist eine erhaltene Arbeiterunterkunft aus der Bauzeit. Davor sieht man die Dienstbahntrasse ...
... die im Anschluss horizontal den Bergrücken nach Eggerberg umfährt.
Im Hintergrund im Tal das westliche Industriegebiet von Visp und der Eingang zum Vispertal.
Der Baltschieder-Viadukt aus der Nähe betrachtet. Die ursprüngliche Metallbrücke in seiner Mitte ist durch eine Betonkonstruktion ersetzt worden.
Am linken Pfeiler ist wiederum der mit Natursteinen verkleidete talseitige Anbau der Doppelspur deutlich sichtbar.
Hier verlässt die Dienstbahntrasse wieder die Bahnlinie, um den Baltschiederbach weiter hinten in der Schlucht zu überqueren.
In der gegenüberliegenden Flanke sind die ehemaligen Holzbrücken für den Wanderweg mit Metallbrücken wieder erstellt worden.
Hinter Bäumen führt die Trasse zum talseitigen Brückenkopf ...
... die diesen im ersten gemauerten Bogen unterfuhr.
Ein eigenwilliger Ort für eine Siesta.
Die Baubahn führt durch einen Tunnel ...
... auf die wieder erstellte Baltschiederbrücke.
Blick zum talseitigen Tunnelportal.
Bergseitig erkennt man das Widerlager der Holzbrücke. Sie führte den Kreisbogen der beiden Tunnels weiter und verlief bergseitig der heutigen Brücke.
Blick von der Brücke talauswärts. Im Hintergrund die ehemalige Arbeiterunterkunft.
Im talseitigen Tunnel erkennt man den "Knick" in der heutigen Wegführung in der Fortsetzung durch die Brücke. Fussgänger brauchen keine Kurvenradien zu beachten. Der folgende Tunnel führt einen Bogen von 90 Grad aus und ist so dunkel, dass man einen Handlauf angebracht hat, damit die Wanderer nicht in der Finsternis in die Tunnelwände laufen.
Blick zur Westflanke des Baltschiedertales.
Vom Brückenkopf des Baltschiederviaduktes ist die wiedererstellte Dienstbahnbrücke über dem Baltschiederbach gut zu erkennen.
Schön zu erkennen die ursprüngliche Metallkonstruktion in der Mitte des Viaduktes.
Die heutige Situation ist ein interessanter Mix aus altem Naturstein und leicht futuristisch anmutenden Betonbauten.
Die Trasse führt horizontal talauswärts
Dienstbahntunnel Nr. 1
Blick zurück auf die Lehnentrasse in Richtung Ausserberg.
Wieder ein "Lötschberger", schön zu sehen das neue Lehnenviadukt aus Beton vor den alten gemauerten Bögen.
Dienstbahntunnel Nr. 1 talseitig.
Die genaue Zeitangabe lässt schon ein wenig schmunzeln.
Die Haltestelle Eggerberg liegt oberhalb Visp und seinen Industriegebieten. Hier das Areal der Lonza, das neuere Industriegebiet im Westen der Stadt ist noch einmal so gross. Der Begriff des Siedlungsbreis, der die Debatte zur Raumordnung in der Schweiz in den letzten Jahren prägt, kommt einem in den Sinn. Mir scheint, aus der Vogelperspektive kann man Siedlung und Brei meist recht gut voneinander unterscheiden. Die Debatte wird, so meine ich, mit einem zentralen Denkverbot geführt, und fruchtet daher nicht viel.
Die übrigen Kilometer des Wanderweges bin ich noch nicht bei "Fotowetter" gegangen. Fortsetzung folgt.

bernhard p lang a gmx p ch
Last modified: 2015-01-09 00:30:31